В Москву на английских колёсах: как лошади тащили первые автобусы по брусчатке

Лето 1924 года в Москве было жарким не только по погоде. Город задыхался в трамвайных пробках. Вагоны, и без того набитые до отказа, уже не справлялись.

Нужно было что-то новое. И это новое пришло — с характерным рокотом моторов и на английских колёсах.

Восьмого августа на линию вышли первые регулярные автобусы. Это событие сейчас назвали бы прорывом. Тогда же москвичи просто высыпали на тротуары — посмотреть.

Англичане, французы и лошадиная тяга

Своих автобусов в СССР не было. Никто не умел их делать в нужном количестве и качестве. Поэтому закупили то, что было надёжным. А надёжными в те годы считались британские Leyland.

Восемь машин, двадцать восемь мест каждая, скорость — как у резвой лошади, около тридцати километров в час.

Для солидности добавили немецкие MAN, французские Renault и даже американские White. Получился интернациональный гараж. Только вот европейская техника оказалась не готова к московским мостовым.

Ямы, булыжники, лужи после дождя — французские Renault ломались на таких дорогах с завидной регулярностью. Тогда на помощь приходила самая надёжная тягловая сила того времени — лошадь.

Усатый возчик цеплял трос к капоту и бодро тащил вышедший из строя импортный экипаж в депо.

В народе тут же родилась едкая фраза, которую повторяли на всех остановках: «Русские "Тпру!" и "Но!" везут французский "Рено"». И это была чистая правда.

Четыре станции за сорок копеек

Первый маршрут проложили по самому нужному направлению — от Каланчёвской площади, где сегодня стоит Комсомольская, до Тверской заставы, к Белорусскому вокзалу.

Весь путь разбили на четыре небольшие станции. Проехать одну станцию стоило десять копеек.

Десять копеек. Трамвай в то же время стоил три с половиной копейки. Разница огромная. Автобус сразу стал транспортом для тех, кто либо очень торопился, либо мог позволить себе не считать мелочь.

Обычный рабочий человек трижды подумает, прежде чем платить почти в три раза больше.

Поэтому поначалу автобусы ходили полупустыми — по крайней мере, по сравнению с трамваями, где люди висели на подножках. Москвичи голосовали рублём: выбирали дёшево и привычно, а не ново и дорого.

Интервал и иностранные привычки

Интервал движения у тех первых Leyland составлял шесть-восемь минут. По сегодняшним меркам очень достойно. Но внутри было тесновато — двадцать восемь сидячих мест, и всё.

Никаких поручней для стоящих пассажиров не предусматривалось. В автобусах тех лет полагалось именно сидеть, а не виснуть на ремнях.

Каждое утро механики молились на британские моторы. Заводились они с пол-оборота, но требовали хорошего бензина и нежных рук.

Своих запчастей в стране не было, поэтому любой сломанный болт или прокладку приходилось заказывать за границей. Автобус мог встать на неделю из-за какой-нибудь мелочи.

И всё же движение запустили. Оно работало. Медленно, с лошадьми на буксире и дорогими билетами, но работало.

Когда в дело пошли свои

Иностранная техника правила баллом на московских улицах до конца двадцатых годов. Первые отечественные автобусы, модели АМО-4 и ЗИС-8, появились только в тысяча девятьсот двадцать девятом. Они были грубее, шумнее, зато их можно было чинить в любом сарае без заграничных болтов.

К тому моменту автобус перестал быть диковинкой. Маршрутов стало больше, цены поползли вниз, и даже бывшие скептики постепенно пересели с трамваев на мягкие сиденья.

Но тот самый первый рейс, летом двадцать четвёртого, так и остался в истории городского транспорта как день, когда Москва сделала свой первый, пусть и на иностранных колёсах, шаг в новую эпоху.