Велополитен не выжил: как Москва отказалась от будущего с педалями
В 1985 году Москва могла первой в мире построить велоэстакады — но идея была признана нецелесообразной. Сегодня она снова кажется актуальной.
Еще до того, как слово «кикшеринг» стало частью московского лексикона, в столице уже предлагали создать систему индивидуальной мобильности — крытые велоэстакады, соединяющие районы, парки и жилые зоны.
Проект назывался «велополитен» и был предложен инженером Полем Райкиным еще в 1985 году. Он предусматривал шестирядные велодорожки на уровне пятого этажа, где горожане могли бы безопасно и быстро добираться на работу или гулять, не мешая пешеходам и машинам.
Проект отвергли — в стране начались дефициты, и идея показалась слишком «фантастической». Однако спустя десятилетия такие же трассы появляются в Сеуле, Лондоне и Копенгагене, а в Москве — дорожные пробки, конфликты с электросамокатами и нехватка велоинфраструктуры.
История велополитена показывает, как легко упустить технологическое преимущество — и как идеи, опередившие время, могут вернуться в повестку. Условия изменились: появились компактные электротяги, солнечные батареи и опыт зарубежных городов. Возможно, Москва ещё не сказала последнее слово.
Ирония в том, что идея Райкина не умерла — она стала реальностью… но не в России. Лондонский архитектор Норман Фостер позже представил схожий проект — SkyCycle — с тем же принципом: крытые надземные веломагистрали.
Может быть, 40 лет назад горожане были не готовы. Но сегодня, когда на тротуарах сталкиваются пешеходы и самокаты, идея Райкина может получить второй шанс — как способ развести потоки, вернуть безопасность и сделать город по-настоящему мобильным.