«Главный враг»: москвичи спорят о деревянных шпалах в метро
Пережиток прошлого или умный ход?
Московское метро — это подземный мегаполис с 250 станциями и ежедневным потоком в 9 миллионов пассажиров. Пути здесь не как на обычных железных дорогах: рельсы крепят на бетонной основе, без гравия.
И вот где деревянные шпалы показывают себя. Их продолжают укладывать не из скупости или лени, а из-за реальных преимуществ в этой замкнутой среде.
Амортизаторы под ногами: тише и мягче езды
Главный козырь дерева — способность поглощать вибрации. Когда поезд набирает скорость, стальные рельсы на жёстком бетоне начинают "звенеть", передавая толчки вверх.
Деревянная шпала встаёт между ними как прослойка: упругая, она гасит колебания, снижает шум и тряску. В тоннелях, где эхо усиливает каждый звук, это спасение для ушей и нервов.
Железобетонные шпалы, популярные на поверхности, здесь проигрывают. Они слишком твёрдые — вибрации от них расходятся по всей конструкции, ускоряя износ рельсов и даже стен тоннелей.
В метро, где поезда ходят каждые 90 секунд в час пик, такой эффект накапливается быстро. Дерево же держит удар годами.
Щадящие условия: метро как идеальный дом для дерева
На открытых путях деревянные шпалы гниют от дождя, мороза и солнца — служат 10—15 лет. В метро всё иначе. Шпалы не лежат на щебне, а вмуровывают в бетонные лотки, что минимизирует трение.
Нет ветра, ультрафиолета, перепадов температур. Влага бывает — тоннели иногда подтекают, — но дерево заранее пропитывают креозотом или современными антисептиками, устойчивыми к грибку.
По данным метрополитена, такие шпалы держатся 20—30 лет. Для сравнения: в нью-йоркском метро экспериментировали с бетоном в 1970-х, но вернулись к дереву из-за шума. В Токио деревянные шпалы до сих пор на 70% путей — там ценят ту же тишину.
Ремонт без паралича: быстро и дёшево
Повредить шпалу в метро проще простого — от износа или случайного сбоя. Заменить деревянную можно за минуты: открутить крепления, вытащить старую, вставить новую.
Бетонную монолитную конструкцию придётся резать, заливать заново — часы простоя, миллионы потерь. В огромной сети, где остановка линии бьёт по всему городу, это критично.
Пожар и экология: дерево не подводит
При возгорании бетон трескается от жара и может обрушиться мгновенно. Дерево charred снаружи, но внутри остаётся прочным — эвакуация безопаснее.
Плюс, оно натуральное, без химического мусора при утилизации. Современные пропитки снижают дымность, делая их ещё лучше.
Что говорят москвичи в сети
Москвичи активно спорят об этом в соцсетях. Версии есть очень интересные.
«На московском метрополитене балласт используется в тоннеле на стрелочных переводах и на открытых участках. В тоннелях деревянные шпалы понемногу заменяются на пластикатные коротыши, срок службы которых много больше деревянных. Между прочим, в метро воды далеко не так мало. Тоннели так или иначе текут и шпалы понемногу промокая начинают рассыпаться».
«Очевидно же — чтобы вкусно пахло креозотом».
«А может делать для метро шпалы из переработанных покрышек, прессуя с присадками и армированием?»
«Почему? Так исторически сложилось. Переделать можно, но дорого и долго. Можно быстро, но только с закрытием линии. Так что на новых участках деревянные шпалы встречаются разве что на стрелках, а на старых участках меняют деревянные на деревянные, пока не будет закрыт участок на несколько дней. Тогда могут немного пути переделать».
«Главный враг дерева — это солнце, вода, мороз. В метро морозов не бывает, солнце тоже не видно, дожди редко идут. Велосипедисты вам скажут, где лучше ездить по бетонному треку или по деревянному. Дерево глушит шум, в метро это актуально».