Ломаются быстрее ПАЗиков: москвичи назвали минусы электробусов
После столицы списываются в регионы.
Московские электробусы, которые власти активно продвигают как транспорт будущего, на деле оказались дорогой и не самой надежной заменой привычным троллейбусам. При внешней привлекательности и экологичности у них нашлось немало проблем.
Главный минус — цена. Один электробус обходится городу почти в 57 миллионов рублей. В 2020-м Москва закупила еще 300 машин на 17 миллиардов, хотя в эту сумму уже входит обслуживание до 2035 года. Для сравнения: обычный новый автобус стоит 12—15 миллионов.
Но дорогая игрушка требует постоянных вложений. Аккумуляторы рассчитаны всего на 7,5 года, а потом их нужно менять. Каждый новый аккумулятор — это еще десятки миллионов. И так для каждой из 600 машин. По сути, через годы город ждут колоссальные траты на замену батарей.
Зимой электробусы показывают себя хуже, чем летом. На морозе батареи садятся быстрее, машины чаще встают на зарядку, расписание сбивается. Производители обещают 40—50 километров пробега без подзарядки и 6—10 минут на восстановление, но на практике интервалы все равно страдают.
Урбанисты обращают внимание на абсурдность ситуации: Москва заменяет троллейбусы электробусами, хотя троллейбусы — такой же экологичный транспорт, но значительно дешевле в эксплуатации. В 2016-м в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, сейчас их почти нет.
Эксперты сомневаются в эффективности такого обмена. Электробусы полдня стоят на зарядках, тогда как троллейбус мог бы ездить без перерыва.
Чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Власти же делают ставку на маневренность и футуристичность, но горожанам от этого не легче.