3000 авто в год — и прощай, российский рынок: кто не выдержал давления

Импорт дорожает — отечественные позиции крепнут.

На первый взгляд новость об уходе китайских автомобилей звучит тревожно для покупателей: меньше марок — меньше выбора. Но парадокс в том, что рынок при этом не сжимается, а перераспределяется.

Пока одни компании сворачивают деятельность из-за роста утильсбора и падения маржи, другие — прежде всего крупные игроки — укрепляют позиции и фактически занимают освободившееся пространство.

Получается, что речь идёт не о массовом «бегстве иностранцев», а о зачистке сегмента: мелкие и средние бренды уходят, а сильнейшие становятся ещё сильнее.

Кто выигрывает на перераспределении

Если посмотреть на расстановку сил, становится заметно, что рынок уже давно тяготеет к укрупнению. Конкуренцию в китайском сегменте фактически контролируют несколько брендов — Geely, Haval и Chery.

Именно они заняли лидирующие позиции по продажам и дилерской сети, тогда как «второй эшелон» оказался в уязвимом положении.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2023 году продажи новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России составили 1,06 млн штук, и значительная доля пришлась на китайские марки.

Однако уже внутри самого китайского пула началась жёсткая конкуренция, где выживают лишь те, кто способен выдержать рост издержек. И здесь важен следующий момент.

Утильсбор как точка давления

С 1 января для ряда моделей утилизационный сбор увеличился до 900 тысяч рублей вместо прежних 750 тысяч.

При небольших объёмах реализации это существенно повышает себестоимость и конечную цену автомобиля.

Минпромторг объясняет индексацию утилизационного сбора поддержкой отечественного производства.

Согласно официальной информации ведомства, ставки утильсбора были поэтапно проиндексированы с 1 августа 2023 года и продолжат корректироваться до 2025 года.

На этом фоне доля российских автомобилей действительно растёт. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2024 году доля отечественных брендов на рынке увеличилась до 56% против 45% годом ранее.

Таким образом, административный инструмент одновременно делает импорт дороже и усиливает позиции локальных производителей.

Кто оказывается под ударом

В наибольшей степени изменения затрагивают бренды второго эшелона — с ограниченной сетью дилеров и относительно скромными продажами.

По имеющейся информации Телеграм-канала Shot, под риском ухода оказались Kaiyi, BAIC, SWM, Dongfeng, Jetta, Bestune, Wey, Rox, Oting и VGV. Речь идёт не о лидерах сегмента, а о компаниях, которые не смогли нарастить достаточные объёмы реализации.

В некоторых случаях продажи не превышали 3 тысяч автомобилей в год. При повышенной ставке утильсбора такая модель становится убыточной: издержки растут быстрее, чем спрос.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин отмечает, что при сохранении текущих условий часть этих брендов может покинуть российский рынок уже в ближайшее время, поскольку сейчас фактически работает в минус.

Дополнительным риском для покупателей становится возможный дефицит запчастей и снижение ликвидности автомобилей этих марок в случае их ухода.

Логика перераспределения

В результате мы наблюдаем не массовый исход иностранцев, а перераспределение внутри сегмента. Сильные бренды занимают освободившееся пространство, наращивают долю и усиливают контроль над ценовой политикой.

Более слабые игроки уходят, не выдержав комбинации высокой конкуренции и регуляторных изменений.

Если в начале казалось, что рынок сжимается и выбор сокращается, то теперь ясно: он не уменьшается, а перестраивается — становится менее фрагментированным и всё более контролируемым крупными игроками.